2020年以来，运价持续走低，从高速免费到恢复按轴收费，运价的表现都令人窒息……
2月15日，交通运输部宣布从2月17日零时起高速免费。结果高速一免费，运价就降了！
4月28日晚，交通部宣布高速免费提前结束，5月6日起恢复收费。大伙以为运价应该能涨回免费前的水平？
事实是这样的：
5月6日，一个跑山东至浙江的往返专线的货车司机说，原来的单程运费5600元，高速免费后是4800元。现在收费后成了5400元，一趟来回运费少了400元，一个月两三千块钱没有了。
运价还是 “吃不饱又饿不死”的老样子！加上受油价下跌、运力供大于求的影响，短时间内运价想要合理上涨，挺难。
降价容易涨价难，但最难的还不是这个。
货车恢复按轴收费，交通部回应称：总费额不增加。但实际落实却不是一步到位的。
官方统计了在高速公路通行的辆次，平均75.3%辆次的通行费额下降……
然而，实际收费中最大的问题是：按轴收费标准下，空车同样要付过路费，虽然标载下过路费划算了，但空载过路费增长明显，成本省不了多少……
有卡友说，打个比方，免通行费期间，运费下降至100元，现在恢复收费后，运价只提升了20元，连合理分摊成本都没实现。
运价低迷的问题并未得到改善。
不过，最近交通部的一个大动作，引发众人讨论和关注。
4月14日，交通部发出价格调查制度的通知。
此次价格调查目的是为国家及有关部门进行宏观调控及道路运输市场动态监测提供依据。
很多人的呼声都是 “期待货运起步价的诞生”。一些卡友说：出租车有起步价，我们货车为什么不能有每公里最低运价呢？
此次交通部的运价调查涉及线上线下，不论规模还是内容都十分到位，旨在通过调查到的数据，再结合各地的特殊情况进行宏观调控，明确地规范运价，促进行业成本共担，良性发展。
货运起步价对规范运价有大用处。不过，实际操作也离不开行业信息透明化和网络货运平台支撑。
当下，网络货运平台对规范运价的用处不可小看。
如全国性网络货运平台： 运力多（www.yunliduo.com），就是通过大数据系统实现平台运价信息透明，引导信息资源集约整合，大大提升货物流通效率。
司机入驻平台能直取更多货源信息，也借助平台提供的大数据参考，0风险结算服务，保险保障等，获得全面的市场抗压能力。有了网络货运平台，运价规范能科学合理落实。
目前，交通部还处在运价调查阶段，后续宏观调控上必有动作。你期待吗？
（文章部分素材来源网络，侵删）
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又想上高速，又想多拉货，唯一的解决方法只能从自身下手，就是如何变“瘦”。福田即将推出的全新奥铃CTS9中卡，采用轻量化设计和材料，底盘自重降低为4.5吨，相比普通车型轻了500公斤，这样就能满足车主即上高速又能多拉货的需求。
同样是轻卡，差价却有好几万，高端车贵在哪？
同样是轻卡差价却有数万元·高端轻卡贵在哪里呢？在商用车型阵营里有着比较特殊的现象，同级车的价格悬殊总不会很大，这点与乘用车型完全不同；普通代步车型里同样是紧凑级或中型的轿车或SUV，有些车只要十余万、有些车却要百余万，然而这也没有被认为奇怪，到了卡车阵营里却会变得难以理解，这是为什么呢？原因无非是曾经的卡车技术水平悬殊并不是很大，作为“生产工具车”本也不能有太大差距，否则必然会是价格低廉的车销量更好。
不过在轻卡阵营里已经发生了变化，同样的轻卡可能会有数万元甚至超十万元的差价，出现这种变化的原因正是因为轻卡也要拼技术了。
轻量化柴油机乘用化智能化电动化下面就从这个五个角度解读轻卡。
首先轻量化是轻卡的必然趋势，由于轻卡的尺寸可以无限接近六米，货箱长度就有“四米二”，在蓝牌卡车里是最大的尺寸；大块头必然有大重量，可是蓝牌卡车的总质量是不能超过4.5吨的，核载质量（不超载的标载重量）大约是“总质量－整备质量”，所谓的整备质量就是空车重量。普通的轻卡空车就有四吨左右甚至超过4.5吨，这些车也就没法拉货了；轻卡至少要有两吨左右的核载质量，否则这种车型也就成为了摆设，于是就需要车企用轻量化的铝合金材料打造货箱和底盘，而这种材料的成本是远高于钢铁的，所以轻量化轻卡就会比较贵。
柴油机是内燃机里比较省油的，只是也因为转速的限制而限制了功率，功率乘以1.36等于公制马力，扭矩乘以转速除以常数等于功率；想要提高轻卡的动力就要压榨扭矩，但是新规似乎要求轻卡的排量不能超过2.5L Turbo，这就决定了轻卡企业要开始搞先进的柴油机了。曾经的轻卡大多以2.8T~3.0T的柴油机为主，功率勉强超过100kw、扭矩350N·m左右，这是个什么水平呢？
目前最先进的2.0T双涡轮柴油机最大功率高达160kw，峰值扭矩高达500N·m，其中一台是国产，一台是美国产但还没有应用；轻卡从使用大排量低性能的柴油机，到朝着这个标准靠拢，研发投入自然是不低的，研发成本当然要体现在车价上。
乘用化是各级卡车的升级方向，不能让驾驶卡车的体验太差，需要让职业司机不那么的辛苦；所以卡车也要开始对车辆的内饰和配置进行升级，座椅要开始考虑包裹性和人体工程学，在有限的车头里让空间应用变得更灵活，这些也都是需要研发和硬件成本的。比如最简单的气囊座椅吧，这个配置的成本就不低，但早晚会成为卡车的标准配置。
智能化也是卡车需要进行升级的，现在的卡车也都要通过网络平台去获取资源，看似原始的载具也需要与网络互联，轻卡是第一轮接入物联网的车；不过现在依靠的还是手机，那么如果卡车本身就有智能车机和系统生态，由车企在销售整车的前提下，以智能车机为载体打造一个物流运输生态链，这样就能更高的提高用户粘性，也便于司机高效率的获取可靠的资源，这会是个车企的发展方向。
电动化无需赘述，电动轻卡的价格是远高于燃油车的，因为电动轻卡的动力电池组成本过高，但却提前实现了上述四点升级；可以说电动轻卡绝对就是高端轻卡，只是动力电池是否要计入整备质量、续航里程的问题要如何解决，这两个问题没有解决之前，电动轻卡还是难以成为主流。
卡车的电动化预计会以无轨电车的模式实现，拭目以待吧。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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