为什么货车底盘不采用独立悬挂结构？

一、为什么货车底盘不采用独立悬挂结构？

卡车载重量大，独立悬挂承受不住

二、为什么硬派越野车前面用双横臂独立悬挂好不好

丰田的霸道和陆地巡洋舰就是双横臂前悬挂，它们同样是硬派越野车。用整体桥前悬挂越野能力更好，更“硬”一点。

三、汽车的独立悬挂都有那几种?各有什么好处？

高级车三大技术之底盘悬挂

认识一个事物要透过表面看本质，汽车也一样。如何判断一辆车是否为高级车，不能单从外观、配置、价格等因素去入手，这些因素只能算是看得见、摸得着的性价比，而那些看不见的性价比即技术才是决定一辆车是否为高级车的标准。技术是一辆车的本质，所以在汽车市场流传一句话：“高级车看技术，技术看三大件”，高级车技术的三大件包括：发动机、底盘悬挂和变速箱。下面笔者就向大家介绍一下高级车技术三大件之一的“底盘悬挂”。

首先我们先来了解一下什么是“底盘悬挂”。底盘悬挂通俗地说就是连接底盘和车轮的传力装置，其凭借弹性元件，减振器和传力装置等三部分起到了缓冲，减振和力的传递作用。底盘悬挂决定了一辆车的行车风格，驾驶的感受，在很大程度上甚至可以对整车的安全起到决定性的意义。随着一百多年来汽车工业的不断发展，底盘悬挂自然也经历了数次更新换代，从最早的非独立悬挂，到独立悬挂的诞生，再从其中衍生出麦弗逊、双叉双连杆，多连杆等多种形式，其中，麦弗逊式是当今最为流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮。多连杆悬挂系统则多用于高级轿车，比如奥迪系列、BMW系列等。它通过不同的连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度，使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，由于这个设计自由度非常大，能完全针对车型做匹配和调校。因此多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。但由于结构复杂，成本也非常高，无论是研发实验成本还是制造成本都是最高的，但性能是所有悬挂设计中最好的，因此可以说多连杆悬挂系统是目前汽车悬挂技术的终结者。目前国内有些汽车厂家自喻其旗下的某款车为“高级车”，但是一看其底盘悬挂，就可以发现其平民的本质，为了节约成本，这些车在舒适性和安全性上都大打折扣。

而配备多连杆悬挂的高级车却可以在舒适性和安全性上能体现出优势。奥迪A6L上标准配备的四连杆悬挂，可以根据路况调节四种模式，既能保持良好的舒适度，又传达给驾驶者及时的路感，保证驾驶的乐趣，在舒适和运动这二者之间，多连杆悬挂可以把平衡点拿捏得很准，绝不会偏向任何一个极端。而VOLVO S80 2.5T也同样采用了经典的多连杆后悬结构，调教的虽然没有奥迪那么硬，但在舒适中带有跑车的硬度，在过弯道很好的抑制了车身倾斜，又没有硬到过减速带车内乘客很难受的地步。这些高档车悬挂对软硬控制的游刃有余，正是拜多连杆系统所赐。而在少数国产的日系高级车中，新天籁也带给了驾驶者相当舒适的感受。

新天籁采用的是日产全新的FF-L平台，将发动机、悬架、传送器等装置的空间缩至最小，使前后座实现宽敞舒适的车内空间。配合这种底盘的悬架系统是当今高级轿车最流行的布局，前悬架是麦弗逊式独立前悬架，后悬架为多连杆式独立后悬架，在噪音控制和减震方面表现不俗。麦弗逊式独立前悬架，采用井型悬架横梁，提高悬架横梁的横向刚性，进而增强了操控安全性。低弹性化的轴衬，进一步降低了道路噪音。新开发的多连杆式独立后悬架，重塑连接部分的几何造型，提高了行车变线、急速转向时的响应性。减振器和螺旋弹簧分开设置，减振性能大大提升。同时改善了轮胎上下行程轨迹，增加了乘坐的舒适度。双重防振悬架横梁设计，有利于降低来自车后部分的道路噪音，令新天籁在行驶时具有超卓的车内安静性和乘坐舒适性。

透过以上高级车的本质，我们可以看出高级车的真正风骨。相信大家在选择高级车时应该会有更清楚的认识了。

四、汽车前悬挂形式的分类

悬挂根据结构可分为：非独立悬挂和独立悬挂

(1)非独立式悬挂：将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，这样当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，承载力大，该悬挂多用于载重汽车、普通客车和一些其他特种车辆上。

(2)独立式悬挂：独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架下面，这样当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，车身的震动大为减少，汽车舒适性也得以很大的提升，尤其在高速路面行驶时，它还可提高汽车的行驶稳定性。不过，这种悬挂构造较复杂，承载力小，还会连带使汽车的驱动系统、转向系统变得复杂起来。目前大多数轿车的前后悬挂都采用了独立悬挂的形式，并已成为一种发展趋势。 独立悬挂按照结构形式又可分为横臂式、纵臂式和麦弗逊式等等

我们常见轿车的前悬挂一般为麦弗逊(Macphersan)式悬挂。麦弗逊式是当今最为流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮。简单地说，麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。虽然麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现令人满意，其结构体积不大，可有效扩大车内乘坐空间，但也由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差。

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